지난 23일 한국언론재단 프레스센터 20층 국제회의장에서 서울시 구청장협의회 주최로 열린 '경유승용차 시판허용에 대한 심포지엄'에서 환경정의시민연대 서왕진 사무처장과 산업연구원 전재완 위원이 "수도권 대기문제와 경유승용차 정책"과 "경유 승용차 시판의 파급효과"에 대한 주제발표를 했다.

　이들은 심각한 우리나라 대기오염 상황을 개선하기 위해서는 자동차로 인한 오염을 줄이는 것이 매우 중요하고， 이를 위해 적극적인 대책마련이 필요하다고 주장했다. 다음은 주제발표 주요내용.

'수도권 대기문제와 경유차 정책'

-서왕진 환경정의 시민연대 사무처장

　수도권 대기질은 OECD 회원국 중 최하위 수준으로 미세먼지는 선진국의 1.9∼3.8배， 이산화질소는 1.7배 수준에 달하고 있다.

　수도권의 연평균 대기오염도는 비수도권에 비해 40% 이상 높고 미세먼지 오염으로 인한 서울지역 조기사망자 수는 매년 2천여명에 이르고 있으며 수도권 지역의 대기오염으로 연간 10조원의 사회적 피해비용이 발생하고 있다.

　수도권 대기질 악화의 원인은 자동차의 급증으로 자동차수는 80년 28만대에서 2000년 558만대로 20배 증가했으며 2000년 도로연장(1km)당 자동차 수는 수도권이 237대로 미국(15대)의 16배， 전국 평균(128대)의 약 2배에 달하고 1일 평균 주행거리가 선진국에 비해 높은 수준이다.

　인구밀도는 세계 평균의 43배에 달하는 고밀도 개발로 인해 배출원의 집중 및 대기오염물질이 확산되고 있는데 경유차로 인한 광역대기환경관리체계가 미흡한 실정이다.

　수도권의 핵심 대기오염 물질인 PM10 및 NOx는 디젤자동차에서 PM10 100% 배출 및 NOx는 휘발유차 보다 6∼8배 더 배출되고 있고 전체 자동차 중 32%인 디젤차가 오염물질의 52%를 차지하고 있다.

　문제는 휘발유에 비해 상대적으로 저렴한 경유가격 체계에 있다. 현재 경유가격은 휘발유 대비 58% 정도로 다른 나라에 비해 상당히 낮은 수준이 문제다.

　저렴한 경유가로 인하여 경유 RV차량이 출퇴근용으로 이용되는 등 디젤차량의 과도한 증가 현상이 발생하고 있고 서울시의 경유승용차 허용시 2010년까지 120여만대 판매될 것으로 예측된다.

　일본의 경우에는 디젤자동차는 매연을 많이 배출하는 공해차라는 인식 하에 디젤자동차 억제정책을 펴왔으며 동경도에서는 ‘99년부터 "디젤차 NO 작전"을 전개하여 2006년 4월부터 매연후처리장치 미부착 디젤차의 도심진입을 금지할 예정이다.

　우리도 교통수요관리 및 대중교통 기반 확충 등 근본 대책을 추진하고 대기환경 관리체계를 혁신하는 지역 배출허용 총량제를 실시해야 한다.

　심각한 우리나라 대기오염 상황을 개선하기 위해서는 자동차로 인한 오염을 줄이는 것이 매우 중요하고 이를 위해 이상과 같은 적극적인 대책을 추진하는 것이 필요하다.

에너지가격체계 조정， 저공해차량에 대한 다양한 인센티브 제도 도입， 연료품질의 개선 등을 통해 경유 다목적차를 포함한 경유차 전반의 대기오염문제를 조기에 해결하고， 무ㆍ저공해 자동차의 조기 보급을 촉진할 수 있을 것으로 기대한다.

우리나라 대기질 개선을 위해서는 자동차 부문을 중심으로 특단의 조치가 필요하다.

'경유 승용차 시판의 파급효과'

- 전재완 산업연구원 위원　

우리나라의 대기오염은 OECD 국가들 가운데 최악의 상황이며 특히 수도권의 대기오염 정도가 매우 심각한 수준인 것으로 조사됐다.

　이러한 대기오염에 대한 원인은 여러 가지가 있겠지만 자동차 운행으로 인한 오염배출이 가장 큰 요인이라 할 수 있으며 자동차 부문을 중심으로 특단의 조치가 필요하다는 것을 시사하고 있다.

　따라서 최근 논의되고 있는 경유 승용차 시판에 관한 정책은 설상가상의 부작용을 초래할 가능성이 있는 정책이라 할 수 있다.

　그러나 이러한 관점과 맥락과는 달리 경유 승용차는 통상압력에 의해 허용되어질 수밖에 없기 때문에 국민경제적 차원에서 대응해야 한다는 경제적 논리와 소비자에게 연료사용선택권을 부여해야한다는 주장이 끊임없이 제기되어 왔다.

　이러한 가운데 정부는 최근 관계 장관회의에서 2005년부터 EUROⅢ 기준의 경유승용차 시판을 허용키로 결정했다.

　그리고 이러한 결정이 최소한의 제도적 안전장치를 확보하지 않은 상태에서 이루어지자 환경단체를 비롯한 환경을 걱정하는 많은 시민들이 거센 반발을 하고 있다.

　그러나 이러한 환경 당국의 조치가 어느 정도， 언제까지 견지할 수 있을 지에 대한 의문과 함께 경제와 통상의 논리는 상존하고 있기 때문에 환경부가 단독으로 지금의 정책을 고수하기에는 어려움이 많을 것으로 예상된다.

　예단이긴 하지만 경유승용차에 대해 적절한 정책대응이 없으면 우리는 환경과 경제 모든 것을 잃어버릴 수도 있다. 반면， 대응방법 여하에 따라 완전하지는 않겠지만 환경과 경제를 어느 정도 상생할 수 있는 방안도 있다.

　이러한 입장에서 경유승용차의 시판에 따른 부작용을 최소화할 수 있는 방안을 모색한 것이다.

　경유 승용차의 시판은 정도의 차이는 있겠지만 결국 PM을 비롯하여 이산화황， 질소산화물 등의 오염물질의 배출을 증가하는 계기가 되어 대기오염을 가중시키는 결과를 초래할 것으로 예상할 수 있다.

　특히 경유 승용차 시판을 허용할 경우 현재의 가격체계라면 경유승용차의 수요가 급격하게 증가할 수 있기 때문에 경유 승용차 시판의 1차적 전제조건은 경유가격의 현실화라 할 수 있다.

　또 LPG 자동차의 보급확대를 통해 5톤 이하 화물차(5，600대) 등은 LPG 차량으로 교체 유도하고 짚차등 8인 이하 소형승용차， 1톤 이하 화물차 등 출력문제가 적은 소형자동차는 LPG 차량으로 전환을 적극 유도하는 것도 바람직하다.